Les différents modes de recharge
Vous le savez, les voitures électriques ont donc besoin de courant pour fonctionner. Il faut alors pouvoir stocker et restocker du courant électrique dans la batterie lithium-ion. Pour ce faire, on utilise différents modes de recharge :
MODE 1
Le « mode 1 » correspond à une prise de courant traditionnelle avec mise à la terre. Toutes les voitures électriques permettent de se brancher à une prise domestique, mais l’absence de circuit dédié limite la puissance délivrée. La recharge est donc très lente, ce qui cantonne le mode 1 à des usages d’appoint.
Les types de prises/câbles
Prise de type 1 Mode de recharge : 3
Puissance : 3 à 7 kW
AC monophasé
Prise de type 2 Mode de recharge : 3
Puissance : 3 à 43 kW
AC triphasé
Prise de type 3 Mode de recharge : 3
Puissance : 3 à 22 kW
AC triphasé
(1)
Les modes de recharges comme " accéléré type 3 " ou " rapide type 3 " dépendent de la puissance du câble.
Il existe aujourd'hui une application pratique pour trouver des bornes de recharge publiques : https://fr.chargemap.com/map
On rappelle que la batterie ne stocke que le courant continu. Sauf dans le cas des recharges rapides de mode 4, c'est le convertisseur qui transforme le courant AC
(alternatif) en courant continu (DC).
Pour augmenter l’intensité du courant (et donc la puissance délivrée), il faut un boîtier électronique chargé de réguler la charge.
Il en surveille les paramètres et interrompt le transfert dès qu’un phénomène anormal est détecté. On parle de « mode 2 » quand ce dispositif de contrôle est intégré au câble de recharge.
MODE 2
Pour augmenter l’intensité du courant (et donc la puissance délivrée), il faut un boîtier électronique chargé de réguler la charge.
Il en surveille les paramètres et interrompt le transfert dès qu’un phénomène anormal est détecté. On parle de « mode 2 » quand ce dispositif de contrôle est intégré au câble de recharge.
MODE 3
Le « mode 3 » correspond à un dispositif de contrôle intégré directement à la borne électrique. Conseillée pour la recharge au domicile ou dans les espaces privatifs, elle passe par l’installation d’une wallbox, un boîtier électronique qui pilote finement tous les aspects de la recharge. Souvent doté de fonctions de programmation, il est alimenté par un circuit électrique dédié, capable de délivrer une puissance plus de deux fois supérieure à celle d’une prise domestique standard.
Le « mode 4 » englobe quant à lui les infrastructures de recharge rapide que l’on rencontre dans certains lieux publics, parkings ou aires d’autoroute. Elles délivrent généralement un courant continu à très haute intensité.
MODE 4
Le « mode 4 » englobe quant à lui les infrastructures de recharge rapide que l’on rencontre dans certains lieux publics, parkings ou aires d’autoroute. Elles délivrent généralement un courant continu à très haute intensité.Parmi les différentes bornes de recharge en accès public, on trouve des équipements en « mode 3 » (charge normale) et d’autres en « mode 4 » (charge rapide)
Prise de type 4 Mode de recharge : 4
Puissance : 50 kW
DC
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Quelques chiffres
"La connexion côté borne n’est pas toujours facile. Les câbles trainent souvent au sol et se salissent donc, ce qui fait que l’on se salie (au moins les mains) lors de l’action de branchement/débranchement et du rangement du câble dans le coffre. De plus il n'y a pas de bornes partout et pas accessible aux mêmes personnes ni avec les mêmes câbles. Trop de type de bornes différentes qui obligent à posséder plusieurs câbles. Pour la ZOE nous avions 3 câbles différents :
-1 pour la prise maison
-1 pour la borne ancienne génération
-1 pour la borne nouvelle génération
Bornes disponibles dans certaines entreprises mais pas toutes et pas toujours accessible à tous les usagers. Bornes grand public pas assez nombreuses et avec des modèles d’utilisation différents les rendant souvent inutilisables (nécessité d’avoir une carte spécifique à chaque type de borne mise à disposition)."
Voici les propos d'un utilisateur qui rapportent que les bornes et les câbles sont un problème majeur et un frein à l'achat d'un véhicule électrique.
Bornes publiques
27 661 bornes publiques fin 2019. (2)
200 000 véhicules électriques en circulation en 2019.
Véhicules électriques
200 000 véhicules électriques en circulation en 2019. (3)
Ce chiffre peut paraître assez élevé. Cependant on sait qu'aujourd'hui, 32 033 842 véhicules de tout type circulent en France métropolitaine. Ce qui donne un rapport faible de l'électrique.
Aujourd'hui, si l'essor du véhicule électrique est ralenti, c'est pour trois problèmes majeurs.
Coût de recharge
Le prix d'une recharge
de 100 km varie en fonction
du lieu de recharge.
Le prix évolue de 0€ chez
certains concessionnaires
à plus de 4€ sur certaines
aires d'autoroutes. (4)
Les 100km d'autonomie
Les problèmes
Bornes mal positionnées :
Selon la dernière édition de l'Observatoire Cetelem de l'automobile, 86 % des automobilistes français jugent les infrastructures insuffisantes dans l'Hexagone, et 69 % estiment que les bornes sont mal positionnées.
Pourtant,près de 28 000 points de recharge ouverts au public sur le territoire (pour près de 200.000 véhicules électriques en circulation), soit une borne pour 7,2 véhicules électriques. Il reste toutefois des zones blanches, comme la Haute-Loire ou la Corse. De plus, les bornes de recharge rapide ne représentent que 9 % du total. (5)
Comment est décidé l'emplacement ou la mise en place des bornes de recharge ?
Mme Adreani enquêtée, chargée de mission mobilité réduite chez Sydela (Syndicat départemental d'énergie de Loire-Atlantique) : "Un travail d'analyse du territoire est réalisé en amont pour identifier les zones les plus pertinentes. Les bornes normales doivent être vers le centre-bourg, proche des commerces et restaurants dans une commune de plus de 1500 habitants. Pour les bornes rapides, elles sont installées proches des axes routiers et des commerces."
Piètre qualité du réseau :
Les syndicats d'énergie des collectivités locales et les acteurs privés (énergéticiens, industriels, start-up) investissent, mais à un rythme insuffisant. Alors que la PFA (Plate-Forme Automobile) a signé l'an dernier avec l'Etat un contrat de filière, prévoyant 100.000 bornes publiques en 2022 , on a peu de chances de parvenir à ce niveau pour cette date.
Au-delà des problèmes de densité du réseau, les utilisateurs déplorent aussi sa piètre qualité : bornes non branchées, défectueuses, incompatibles avec la voiture sans parler de la multiplicité des opérateurs, qui entraîne des tarifs variables et souvent obscurs. « Tout cela génère une grande incertitude qui transforme chaque voyage longue distance en aventure ! » témoigne le propriétaire d'une Renault Zoé. (6)
Polluer pour créer de l'électricité
Comme vous avez pu le voir dans l’étude de cas, le véhicule électrique n’émet pas de gaz à effet de serre lors de sa conduite, mais génère du CO2 de manière indirecte lors de la production de l’électricité qui servira à recharger ses batteries. Ces émissions dépendent très largement du "mix énergétique" du pays dans lequel se trouve le véhicule. Le graphe à droite présente le "mix énergétique" de certains pays ainsi que les émissions de CO2 liées à ce dernier. (7)
(8)
Vous pouvez constater que la courbe des émissions est largement liée à la proportion de charbon. En effet, le charbon est constitué de 60 à 90 % (9) de carbone, rejeté sous forme de C02 lors de la combustion du charbon. C'est pourquoi le charbon est le moyen de production d'électricité le plus polluant.